El incentivo federal de siete mil quinientos dólares expiró en septiembre y, paradójicamente, ese mismo mes registró las ventas más altas de eléctricos en la historia del país.
La promesa lleva años rondando las redes sociales: videos de compactos chinos que cuestan quince mil dólares y que, según muchos, “van a destruir la industria automotriz”. Y aunque en 2025 se esperaba que los autos eléctricos alcanzaran la paridad de precios con los de gasolina a nivel global, en Estados Unidos esa igualdad aún parece un espejismo. Mientras el costo promedio de un vehículo nuevo supera los cincuenta mil dólares, la gran pregunta sigue flotando: ¿cuándo podrá el comprador estadounidense acceder a un eléctrico realmente barato?
La respuesta sigue siendo incómoda. El incentivo federal de siete mil quinientos dólares expiró en septiembre y, paradójicamente, ese mismo mes registró las ventas más altas de eléctricos en la historia del país. Pero la eliminación del subsidio dejó una sombra de incertidumbre, justo cuando Europa y China avanzan a toda velocidad con modelos accesibles que aún no encuentran equivalente en el mercado estadounidense.
Los fabricantes reconocen la amenaza que representan compañías como BYD y saben que, cuando caigan las barreras arancelarias, competir con ellas ya no será opcional. La carrera por abaratar los eléctricos tiene tres rutas claras: simplificar el auto, recurrir a baterías más baratas y reducir su tamaño. Y cada marca intenta su combinación.
Ford decidió ir al extremo. Jim Farley, su director ejecutivo, pasó meses usando un Xiaomi SU7 chino y salió convencido de que no podía seguir construyendo eléctricos como antes. Canceló proyectos, retrasó plantas y lanzó un nuevo plan que arranca desde cero: menos piezas, procesos de ensamble mucho más cortos y grandes estructuras de fundición que reemplazan docenas de componentes tradicionales. Su filosofía es radical en su simpleza: “La mejor pieza es la que no existe”.
La otra gran batalla se libra en las baterías. La química LFP, más barata y desarrollada durante décadas en China, se perfila como la opción lógica para bajar costos, aunque sacrifica densidad energética. General Motors apostó por introducirla en la próxima generación del Chevrolet Bolt, mientras prepara una química propia, más densa pero tan barata como la LFP, para finales de la década. Ford construye una planta dedicada a estas celdas, pese a la controversia política por licenciar tecnología china. Hyundai-Kia, Toyota y Volkswagen, en cambio, siguen avanzando con cautela.
Pero incluso con baterías baratas, existe un límite físico y cultural. El comprador estadounidense maneja trayectos más largos, exige rangos superiores a las trescientas millas y prefiere vehículos más grandes. Un auto eléctrico de ciento cincuenta millas, perfectamente útil en Europa o China, aquí parece inviable. La infraestructura de carga tampoco ayuda; nadie quiere planear un viaje alrededor de estaciones dudosas.
Modelos más pequeños y sencillos ya se asoman al mercado: el nuevo Nissan Leaf, el próximo Bolt o la propuesta de Slate Auto, una camioneta eléctrica de veinticinco mil dólares que renuncia a lujos básicos para poder existir. Pero el mercado de entrada seguirá creciendo lentamente. Sin incentivos y con consumidores que priorizan rango y tamaño, el verdadero punto de quiebre no llegará hasta que los fabricantes chinos se atrevan a entrar al mercado norteamericano, algo improbable antes del fin del actual periodo presidencial.
Hasta entonces, el sueño del eléctrico barato seguirá siendo eso: un sueño que avanza, pero no al ritmo que el resto del mundo ya comenzó a marcar.
